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ⓘ Einsturz des Polcevera-Viadukts. Der Polcevera-Viadukt war eine innere-Stadt vier-spurigen Autobahn-Brücke auf der mautpflichtigen Autobahn A10 Ventimiglia-Genu ..



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Einsturz des Polcevera-Viadukts
                                     

ⓘ Einsturz des Polcevera-Viadukts

Der Polcevera-Viadukt war eine innere-Stadt vier-spurigen Autobahn-Brücke auf der mautpflichtigen Autobahn A10 Ventimiglia-Genua, Italien. Die Schrägseilbrücke wurde von Riccardo Morandi, und von 1962 bis 1967 gebaut. 14. August 2018, dem westlichen der drei Masten brach mit einem rund 250 Meter langen Abschnitt der Fahrbahn, die 43 Menschen starben.

Die beiden übrigen Säulen wurden auf den 28. Juni 2019 in die Luft gesprengt.

Die Brücke war – neben seiner Bedeutung als ein Teil der Autobahn-system, Z. B. für den transit nach Frankreich – ist von großer Bedeutung für die Genua: es verknüpft die Ost-mit der West-Teil der Stadt und gehörte zu der Zufahrtsstraße zum Hafen, der größte in Italien. Bis zu 1000 LKW pro Stunde und mehr als 25.5 Millionen Autos pro Jahr fuhren über die Brücke, viele der Bewohner von Genua verwendet, die Brücke täglich. Nach Angaben der Zeitung La Repubblica, der Zusammenbruch der Brücke ist nicht nur eine Bedrohung für die regionale Ligurische Wirtschaft, sondern hat auch gravierende Auswirkungen auf die gesamte italienische Wirtschaft.

Im November 2019 wurde bekannt, dass Manager von Atlantia, die Muttergesellschaft der Betreibergesellschaft, wusste seit 2014 die Brücke war im Begriff zusammenzubrechen.

                                     

1. Lage. (Location)

Der Polcevera-Viadukt im Val Polcevera, zwischen die Stadtteile Sampierdarena und Cornigliano, am Ende der A 7 Mailand-Genua, und bildete den Anfang Eines 10 von Genua nach Ventimiglia und Nizza.

                                     

2. Beschreibung. (Description)

Die Schrägseilbrücke mit drei rund 90 Meter hohen pylone, überspannt in einer Höhe von 42 Metern mit dem Ost-West-ersten, 212 m lange Brücke, Feld, einem ehemaligen Rangierbahnhof, mit der zweiten, 220 m langer Bereich, der Wohn-block, der Via Enrico Porro, die Bahnstrecke Turin–Genua, und am nördlichen Ende der Rangierbahnhof Genova Sampierdarena Smistamento, und mit dem äußeren, 126 m Bereich des Torrente Polcevera, mit seinen Kais und gewerblichen Gebäuden.

Dann, das Viadukt überquerte mit erhöhten Rampen ändern kaufmännischen Bereich und endete in einem langgezogenen Bogen vor dem ersten Tunnel auf der A 10.

Die Brücke ist zeitlich bis Morandi-Brücke über den Maracaibo-See in 1962, absolvierte in Venezuela, und vor der Brücke über den Wadi al-Kuf 1971 in Libyen zu klassifizieren.

Bei diesen drei Brücken Morandi, der gleiche Bau Elemente: Die Pylone bestehen aus zwei Seiten der Straße angeordneten A-förmigen Strukturen aus Stahlbeton angeschlossen sind und nur an Ihrem oberen und unter der Fahrbahn durch die Traversen miteinander. Sie haben die erforderliche Steifigkeit, um die variable Lasten, die auftreten, wenn die bridge-Fahrzeuge, zunächst das Brückendeck Belastung vor dem Pylon, dann wird der Teil hinter ihm. Zu dem gleichen Zweck, die Brücke deck wird unterstützt durch die zwischen den Säulen an den Pfeilern angeordnet sind, V-förmige Strukturen aus Stahlbeton-Stäbe.

Der schrägzug sind die Seile aus Draht, der ist voreingenommen, eingebettet in einen quadratischen Beton-Stange, wobei die Schwingung der Seile vermieden werden können, der Anspruch, für alle Kabel-verbindungen zum pylon und Brückendeck. Die Struktur dient zusätzlich als Korrosionsschutz und wird bereits von Morandi aus ästhetischen Gründen. Durch die Bündelung der Aufenthalt Kabel, die Brücke ist auch im Zusammenhang mit dem Typ, der die Zügel Gurt-Brücken. Im Zuge einer Überarbeitung des Polcevera-Viadukt, die Konkreten Mitglieder der östliche pylon wurden zusammengeführt, indem die externe Spannung Kabel verstärkt.

Das Brückendeck wird nicht ausgeführt. Die Neigung der Pfeiler, Spannung, eine strukturell unabhängige Spannbeton-Bär-hollow-box-Konstruktion, die ragt nur ein wenig über die Kabel-verbindungen. Der Verbleibende Zwischenraum um den hohlen Kasten auf der nächsten Pylon bar ist wie ein Gerber-Trägers durch einen Plate-mount-Träger geschlossen.

Die V-förmigen Strukturen verwendet werden, in einer ähnlichen Form wie der stator der Rampe der Brücke. Es, Sie alle tragen eine Platte, bar, ragt nur geringfügig über dem stand, während die zu überbrückende Zwischenräume, die wiederum von einem mount-Träger.

In den späteren Schrägseilbrücken von Morandi als die Viadotto Ansa del Tevere und die Carpineto-Brücke, die Kabel waren auch gebündelt, um die Bänder, aber Sie verankert sind auf der einen Seite in den Boden und nur auf einer Seite der Fahrbahn zu unterstützen. In der Maracaibo-Brücke, da war kein Beton-UMMANTELUNG der Kabel, aber im Fall des Wadi al-Kuf-Brücke. Svensson behandelt in seinem Buch auf Schrägseilbrücken unter dem Kapitel bei schrägseil-Brücken mit Beton, Verstrebung, so dass der Beton-UMMANTELUNG der Kabel ist gemeint, Zügel und Gurte. Die Mehrheit von Schrägseilbrücken wurden und werden ausgeführt mit einer Vielzahl von Seilen, die befestigt sind, in einer verschiedenen Entfernung von den Pylonen auf die Fahrbahn Träger, diese Entwicklung hatte nicht ritt Morandi, aber auch in den 1970er Jahren, co-Entscheidung.

                                     

3. Kritik am design und Messungen der Brücke. (Criticism of the design and measurements of the bridge)

Seit den 1970er Jahren, gab es Probleme mit dem Kriechen des Betons, gezwungen zu werden, ständige Nachregulierungen zu halten die Straße ziemlich horizontal. Die Kriechen nicht berücksichtigt wurde, in übereinstimmung mit dem civil engineering Professor Antonio Brencich von Morandi in dem Entwurf. In Ergänzung der Spannbeton-bars, die Sie umgeben und die Seile worden, die aufgrund Ihrer schlanken Struktur mit geringer Vorspannung ausführbare Datei. Die Neigung übt Druck von beiden Seiten auf die Stange, und damit die Zugspannung auf die Unterseite der gegenüber Beton nur kleine Zugkräfte aufnehmen kann, die sonst leicht zu knacken. Morandi-Brücke über den Wadi al-Kuf mit dem gleichen Prinzip in Libyen gesperrt wurde, weil der Schaden bis 2017 für den Verkehr.

Andere Ingenieure entfielen auf die Spannbeton-Balken auf der support-Kabel, da eine grundsätzliche Schwachstelle in der Morandi s designs, vor allem, da Sie entfernt die Seile der direkten visuellen Inspektion. Neben der Bündelung von Leitungen Grundsatz der Zügel Brücke in der bar Gürtel, im Fall von einem Totalausfall des Strahls ist gleich der ganze Mast bricht zusammen. Ein Mangel an konstruktiven Redundanz wurde, in der Ansicht von der Brücke-building-Experten in den 1960er-Jahren nichts Ungewöhnliches, das Ergebnis war in der Regel einen höheren Betreuungsaufwand in den späteren Jahren. Brencich kritisiert den Bau der Brücke seit geraumer Zeit, ruft Sie im Mai 2016, in einem Fernseh-interview mit Primocanale eine "failure of engineering science" und plädierte dafür, zugunsten der Abriss aufgrund der altersbedingten Zerfall und hohe Kasserolle von Reparaturkosten.

Um zu testen, die Integrität der Seile, durchgeführt wurden in den 1990er Jahren, Reflexionsmessungen, und potential-Feld-Messungen mittels Elektroden, die auf die Unterstützung von Kabel und die Oberfläche des Betons. Darüber hinaus endoskopische Sicht-Prüfungen wurden durchgeführt am östlichen Pylon Nr. 11, die zu einer starken Schädigung durch Oxidation. Die einzelnen Fasern waren Locker, die lassen, in einem Bruchteil mehr an der Spitze des Seils in der Nähe. In einem Bericht von der Universität von Genua am Anfang der 2000er, die Brücke hatte verwies auf das grundlegende Problem der erhöhten Korrosion durch die Nähe des Meeres und der industriellen Verschmutzung. Morandi selbst davor gewarnt hatte, im Jahr 1979 gegen Korrosion durch die Nähe zum Meer und den Abgasen aus einem nahe gelegenen Stahlwerk und nannte für die kontinuierliche Reparaturen, das grundlegende design der Brücke, hörte er auf, aber für den sound.

Nach Studien in 1993, Renovierung Arbeit wurde durchgeführt am Ost-Pylon. Ingenieur Gabriele Camomilla, Direktor der Abteilung Forschung und Instandhaltung der Autobahnen, war verantwortlich für das design und ersetzt die 4 tragkabel der östlichen pylon von 48 Kabel, die alle ansteuerbaren und einzeln austauschbar. Die consulting-Ingenieur Francesco Pisani war beteiligt an der Sanierung des östlichen pylon und erinnerte sich, dass Sie ihm sagte, in den 1990er Jahren, die westlichen Pylon Nr. 9 getestet worden war und in einem akzeptablen Zustand. Genauere Untersuchungen, wie auf dem östlichen Pylon waren jedoch nicht in der Zeit.

Im Oktober 2017 wird untersucht, Bauingenieure von Mailand nach Carmilo, die Spannbeton-Balken, der Seile Gentile auf dem westlichen Pylon mit einer neuen Methode: Die eigenmoden der Schwingung des Strahls hängt von der inneren Spannungszustand und bieten somit indirekte Hinweise über den Zustand der Seile. Es gibt erhebliche Abweichungen vom erwarteten Verhalten in die Falle von einer intakten Struktur, so dass der vertrauliche Bericht an die Betreibergesellschaft – weitere Untersuchungen erforderlich waren. Insbesondere gab es Anomalien in den Tragkabeln auf der Südseite der später zusammenbrach pylon, die fielen auf die Bilder von den überwachungskameras, die erste. Gentile arbeitete im Auftrag eines Subunternehmers von der Autobahn – auch ein Mitglied der Atlantia-Gruppe gehörenden Spea Engineering empfehlen die Installation des permanent-Sensoren, er hörte danach aber nichts mehr von seinen Kunden. Autostrada bestätigt die Empfehlung, aber es war nach Ihrem Eindruck ist nicht dringend und die Installation der Sensoren, aufgenommen im Juni Restrukturierungsmaßnahmen. Zusätzlich, Sie Beschuldigten die Beamten, haben die Genehmigung für die Sanierung der Brücke mit einer langen Verzögerung bearbeitet.

L Espresso berichtet über den 19. August 2018, im Februar 2018 in Genua, eine Staatliche Kommission von sieben Ingenieuren übernommen hatte, und sollten prüfen, ob die Sanierung der Vorschläge durch den Betreiber. Der Autobahn-Betreiber, vertreten durch zwei seiner Ingenieure zugelassen an der Zeit, dass die Seile hatten einen Querschnitt und damit die Belastbarkeit Reduktion von 10 Prozent auf 20 Prozent. Die Ergebnisse von Messungen mit reflektometrie-und potential-Feld-Messung an der West-pylon. Eine Renovierung war dringend erforderlich, wie sich aus der Bewertung der anderen Komponenten führte. Ein Mitglied der Kommission, Antonio Brencich wurde unter dem Vorsitz von Roberto Ferrazza, der auch von der italienischen Regierung zum Leiter der Kommission zur Untersuchung der Katastrophe ernannt hatte. Brencich widersprach der test-Methoden, aber diese wurden verharmlost. Er kritisiert die Tatsache, dass keine Gamma-ray fluoroscopy der Betonstabs durchgeführt wurde, mit den Kabeln in situ, und er kritisiert die In-situ Beton-tests, die Betreiber SonReb-Methode, kombiniert mit der Windsor-Sonde, die Margen, aufgrund der großen Fehler, die wissenschaftlich veraltet. Er kritisierte auch, dass es keine core-Proben vom Beton aufgenommen wurden. Die Kommission ist jedoch einschließlich Brencich empfohlen, befolgen Sie die Vorschläge des Betreibers, für eine Renovierung, die angekündigt wurde im Mai und umfangreichen Renovierungs-arbeiten am Seil-design auf der West-und auf der Ostpylon zur Verfügung gestellt, ähnlich wie in den 1990er Jahren, und Ostpylon. Eine Verringerung der Verkehr war nicht vorgesehen und war auch nicht.



                                     

4. Betreiber. (Operator)

Der Betreiber der Maut-Autobahn, und ist verantwortlich für die Instandhaltung der Brücke seit der Privatisierung im Jahr 1999 die Autostrade per l Italia, die 88% der Atlantia in Rom, eine börsennotierte Infrastruktur-Gruppe, der größte Aktionär, mit 30% der Luxemburger Sintonia – in der Kontrolle der Unternehmerfamilie Benetton befindet. Der Polcevera Brücke war Teil der europäischen Fernstraße Netzwerk und unterlag daher besonderen Prüf-und Sicherheitsanforderungen der EU. Verantwortlich für die Durchführung der Sicherheitskontrollen, der italienischen Behörde, die überwacht, dass der Antrieb mit den derzeit gültigen Konzession bis 2042, jedoch, war.

                                     

5.1. Geschichte. Planung und Bau. (Planning and construction)

Die Brücke wurde entworfen von Riccardo Morandi. Es wurde gebaut, aus dem Jahr 1962, die von der Società Italiana per Condotte d Acqua, und auf 4. September 1967 eingeweiht werden, in Anwesenheit von Präsident Giuseppe Saragat. Die Baukosten beliefen sich auf 3.8 Milliarden Euro der italienischen Lira.

                                     

5.2. Geschichte. Reparatur. (Repair)

Von 1992 bis 1994 fanden die Reparaturarbeiten für die Stahl-Kabeln, von denen einige waren stark korrodiert. In der Genueser Tageszeitung Il Secolo XIX 2014, war es Zeit für den Abriss. Im Mai 2016, Antonio Brencich, Professor an der Universität von Genua und ein Experte in Stahlbeton, sagte: "Es wird ein Moment kommen, in denen die Kosten für die Wartung wird höher sein als die Kosten zu ersetzen, die Brücke leicht. Durch die Ende der 1990er-Jahre, bei den Ausgaben zu 80 Prozent der Baukosten." Im Mai 2018, Straße, Arbeit in der Höhe von 20 Millionen Euro ausgeschrieben worden. Darunter eine Neuordnung des Systems der Aussetzung Kabel auf dem westlichen pylon und der Ostpylon, ähnlich wie in den 1990er Jahren, und Ostpylon. Die tender-Periode endete im September.

Am Morgen des Tag des Zusammenbruchs wurden die Arbeiten auf der Brücke, als der Mast brach in der Laufenden Sanierung der Strecke Strahl in Richtung Osten, die Arbeit in Richtung Westen ist 2017. Sie brachte eine neue Seite Schutz von Beton-Wände, Jersey Barrieren, eine Brücke, ein Auto, und ein Auffangnetz unter der Brücke. Dies war nicht Teil der im Mai 2018 beworben Sanierungsmaßnahmen.

Nach Angaben des Betreibers, die Wartungskosten sind in Genua, unter anderem aufgrund der veralteten Infrastruktur im Allgemeinen zweimal höher als im rest von Italien, und insbesondere im Fall von Brücken bis zu vier mal höher.



                                     

5.3. Geschichte. Zusammenbruch im Jahr 2018 und die folgenden Abriss. (Collapse in the year 2018 and the following demolition)

14. August 2018 11:36 am westlichen Pylon zusammengebrochen, zusammen mit der gegenseitigen hook-on-Trägern, das entspricht einer Länge von 250 Metern. 30 bis 35 PKW und drei LKW stürzte in die Tiefe, wodurch 43 Menschen getötet wurden. Mehrere Menschen wurden zum Teil in einem kritischen Zustand im Krankenhaus. Dreizehn der Todesopfer waren Ausländer. Mindestens zwei Menschen wurden verletzt in der angrenzenden Häuser, die vorgenommen wurden, von der Brücke teilen. Der ehemalige Profi-Fußball-Torwart Davide Capello überlebte den Absturz seines Autos. 19. August war für die Suche nach anderen Personen, die an der Szene des Vorfalls, gab es keine Vermissten mehr.

In der Zeit des Zusammenbruchs gab es starken Regen und Gewitter. Ein Augenzeuge berichtete von starken Vibrationen der Brücke kurz vor dem Zusammenbruch.

Antonio Brencich, ernannt nach dem Zusammenbruch der Experte Mitglied des Untersuchungsausschusses der Regierung, den Zusammenbruch des "physischen Verfall". Als Vorsichtsmaßnahme verlassen musste, nachdem der Zusammenbruch von über 600 Menschen Ihre Wohnungen in der Umgebung von die Brücke für eine unbestimmte Zeit. Nachdem Sie verdächtige Geräusche zu hören waren auf der Brücke, Sie waren nicht erlaubt, um die Bewohner auch nur für kurze Zeit in Ihre Häuser. Der regionale Präsident von Ligurien, Italien, Giovanni Toti, versprach, alle Evakuierten neuen Wohnungen innerhalb von maximal acht Wochen. Der italienische Ministerpräsident Giuseppe Conte genannt, für einen Zeitraum von zwölf Monaten den Notstand für die nördlichen italienischen Stadt.

Im September 2018 soll der erste Auswertungen der überwachungskameras der Brücke bekannt waren. Nach der südlichen Seile gab, zunächst auf die kollabierte dem 9. Pylon. Dies ist wahrscheinlich auch die Quelle der Ohr-Zeugen wahrgenommen Rumpelt wurden. Dann wird die Straße fiel-mount-Träger auf beiden Seiten des Pylons, dann der nördlichen Seile gab und der Letzte der Mast brach. Diese Ereignisse passiert innerhalb von ein paar Sekunden.

Im Dezember 2018, bekannt, hat sich zu einem vorläufigen Gericht-Bericht, die Schweizer Eidgenössische Materialprüfungs-und Forschungsanstalt Empa macht die mangelnde Wartung der Stahl-Seile 9. Cob für den Zusammenbruch verantwortlich. Die Stahlseile sind in der Mitte die Hälfte durchgerostet war.

Die Abbrucharbeiten begannen am 8. Februar 2019 mit einem kleinen Staatsakt. 28. Juni 2019, die zwei, die noch stehen, nachdem die Haupt-pylone wurden nach unten gebracht mit einem Knall in der gleichen Zeit der Fall. Zuvor, die Brücke zwischen den östlichen Pylonen befindet sich mount Träger hatten wurden gesenkt, durch das temporäre Hilfs-Säule auf den Boden, und dort gestoppt.

Am 1. Juli 2019 veröffentlicht wurde, die von den italienischen Behörden ein weiteres Video von dem Zusammenbruch der Ponte Morandi. Dies zeigt, im Gegensatz zu den zuvor veröffentlichten Material, das zusammenbrechen aus einer sehr nahen Position. Im Video sehen Sie, wie der Süd-Osten Kabel bricht und der gesamte Pylon mit den Fahrzeugen, bricht innerhalb von Sekunden.

                                     

5.4. Geschichte. Rechtliche Bearbeitung. (Legal Processing)

Die Staatsanwaltschaft kündigte im September 2018, um zu bestimmen, gegen 20 Leute, und die Autobahn-Betreiber, fahrlässige Tötung sowie die Missachtung von Sicherheitsvorschriften. Nach dem Stand im Dezember 2018 gegen den Betreiber, gegen die Kontrolle und Wartung der Brücke Offizier Firma SPEA, die ist auch eine von Atlantia, und 21 Personen berechnet, in der neben Mitarbeitern der beiden Unternehmen, auch die des Verkehrsministeriums.

                                     

5.5. Geschichte. Politische Reaktionen und Folgen des Zusammenbruchs. (Political reactions and consequences of the collapse)

Direkt nach dem Zusammenbruch, kam es von den Politikern der 5-Sterne-Bewegung und der Lega Nord zu attackieren und die Schuld, in die Richtung der Betreiber Autostrade per l Italia. Politiker des 5-Sterne-Bewegung hatte dagegen in der Vergangenheit auch gegen die für die Entlastung Verkehrskonzept Passante di Genova. Auf dem Blog der Partei für Genua Autoren geschrieben hatte in einem Beitrag von 2013 aus der "regelmäßig erwärmt durch das Märchen von den drohenden Zusammenbruch der Morandi-Brücke". Ein lokaler Politiker aus der Partei aufgefordert hatte, die Ablehnung des hilfsprojektes in einer Ratssitzung auf Aussagen der Betreiber, dass "die Brücke steht noch in 100 Jahren", wenn Sie regelmäßig gewartet werden. Auch Beppe Grillo, der geschrieben hatte, dass die Morandi-Brücke wird noch eine gute 50 Jahre in Ihrem Dienst. Diese und ähnliche äußerungen, die gelöscht wurden, auf den sozialen Netzwerken nach dem Zusammenbruch der Brücke.

Mit der öffentlichen Kritik an Autostrade und seine Muttergesellschaft, Atlantia, gab es auch Stimmen, die argumentierten für eine Konzessions-Entzug. Die Aktie von Atlantia war vorübergehend vom Handel an der Börse und fielen am folgenden Handelstag zeitweise um bis zu 26 Prozent. Alle Wartungen durchgeführt worden sind, in übereinstimmung mit dem Vertrag, erklärte Atlantia unmittelbar nach dem Unfall und widersprach der Regierung. Giovanni Castellucci, CEO von Atlantia, sagte, dass die Firma bauen will, Entlastung der Straßen, andere Hilfs-Maßnahmen im Gesamtwert von rund 500 Millionen Euro, und innerhalb von acht Monaten eine neue Brücke aus Stahl errichtet, vorausgesetzt, dass die erforderlichen Genehmigungen zur Verfügung stehen. Dennoch, der italienische Minister des Innern Matteo Salvini die Lega Nord will Autostrade Widerruf der Konzession für das gesamte italienische Netz, sagte er am folgenden Tag.

Matteo Salvini kritisierte auch die Europäische Union für die Beschränkungen, die verlangten dies von Italien, auch wegen des Haushaltsdefizits. Er verglich diese mit der "Sicherheit der Italiener" und das "Recht auf Leben, Gesundheit und Arbeit", und kündigte an, dass die "Grenzen der EU" würde in der Zukunft erhalten, die eine geringere Priorität. Es wurde "nicht akzeptabel, auf diese Art sterben in Italien". EU-Kommissar Günther Oettinger und der Sprecher der europäischen Kommission, Christian Spahr, wies die Vorwürfe von Salvini ist. Die EU, im Gegenteil, genehmigt im April 2018, die italienische investment-plan für Verkehrsprojekte, wie das Geld verwendet werden, oder wo Sie, im Allgemeinen, die Prioritäten in den Investitionen, sondern es ist eine Entscheidung der Mitgliedstaaten. Die EU hatte auch zugeteilt im aktuellen Haushalt von 2.5 Milliarden Euro für das italienische transport-Projekte.

Der Präsident des europäischen Parlaments, Antonio Tajani wies die Kritik und sagte, dass die italienischen Probleme waren das Ergebnis einer hausgemachten Blockade von Projekten. Bis Ende 2020, die EU die Strukturfonds Mittel in Höhe von 73.6 Milliarden Euro, Italien verbracht haben, bis Ende 2017 sind es nur drei Prozent. Italienische Auftragnehmer beschweren sich, dass durch die Zeit, die 2018 Infrastruktur-Projekte in Höhe von 21 Milliarden Euro sind blockiert in Italien.

Swiss Re ist die erste Versicherung der Autobahn.

                                     

6. Neubau

Mit dem Neubau des Genueser Architekten Renzo Piano beauftragt wurde, gegen Santiago Calatrava durch. Für 202 Millionen Euro, das Bauunternehmen Salini Impregilo, sowie durch den italienischen Staat kontrolliertes Unternehmen, Fincantieri und Italferr für den Bau der neuen Brücke. Im April 2020, die neue Brücke für den Verkehr freigegeben werden. Die 430 Millionen Euro geschätzten Kosten für Abriss und Neubau zu. durch Staatliche Verordnung, die Betreiber der Brücke, Autostrade per l Italia, zahlen, wurde ebenfalls von der Teilnahme ausgeschlossen, die in der Abbruch-und Bauarbeiten, die Er angekündigt, will jedoch Klage.

Das design des Piano bietet eine einfache, minimalistische Stahl-Brücke ohne tragkabel: Die Brücke-Träger besteht aus 20 Felder, je 50 m lang und gebogen bis zu einem mid-Abschnitt von 100 m Länge über den Fluss Polcevera, der gerade ist. Die kontinuierlichen Strahl ist aus Stahl ruhen auf Betonpfeilern, die Sie wieder in den Querschnitt des Behälters bildet. Für jedes der 43 Opfer, es ist ein high-street-Licht auf der Brücke. Calatrava hatte, präsentierte drei Entwürfe: eine Kabel-durchgehaltene Brücke, eine Bogenbrücke, und auch ein einfaches design mit durchgehenden Balken.

Der Genuas Bürgermeister Marco Bucci auch angekündigt, einen internationalen Wettbewerb für die Rück-Richtung des durch den Zusammenbruch des teilweise zerstörten Teil der Stadt. Der Abriss des schräg unter der Brücke, die Wohn-Blöcke sind vorhanden. 266 Familien sind davon betroffen.

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